Seit dem ersten fahrbereiten Versuchsträger im Oktober 1946 hat der Unimog eine bis heute andauernde Karriere hingelegt. Zuletzt wurde ein neuer Höhenweltrekord erzielt: Im Dezember 2019 fuhren zwei speziell ausgerüstete Unimog 5023 in Chile am Ojos de Salado auf immerhin 6694 Meter – nie zuvor war ein Fahrzeug in größeren Höhen unterwegs. Mit dabei: spezielle Reifen der Firma Alliance.

Die Basis dafür wurde viel früher als lange angenommen gelegt. Es gab bereits vor fast 80 Jahren (!) bei Mercedes-Benz erste Ideen für ein allradgetriebenes Fahrzeug, das viele später beim Unimog verwirklichte technische Lösungen enthielt: Bereits im Kriegsjahr 1942 lagen Pläne für ein kleines allradgetriebenes und hochgeländegängiges Fahrzeug mit der Projektbezeichnung 400 G6 und der Typnummer W 179 II vor.

Es gab ein paar Ähnlichkeiten zum Unimog

Dieser geländegängige Mannschaftswagen aus den Jahren 1942 bis 1944 war als Frontlenker geplant, mit einer kurzen, stark abgeschrägten und unten gerundeten Motorhaube, dazu ein Allradantrieb mit einem Getriebe zwischen beiden Achsen, ein Mercedes-Benz-Sechszylinder-Benzinmotor, als Unterflur-Mittelmotor geplant, um eine günstige Gewichtsverteilung zu erreichen. Der Radstand sollte bis zu 3000 mm betragen und durch eine spezielle Achskonstruktion eine extreme Bodenfreiheit erreicht werden.

Aus dem W 179 II wurde nichts mehr, doch hinter dem Unimog stehen ein paar gute Ideen aus diesem Ansatz, die in rund 70 Jahren nachhaltige Bestätigung erhielten. Albert Friedrich ist mit der Geschichte untrennbar verbunden. Er arbeitete 1942 als Leiter der Flugmotorenentwicklung in Berlin-Marienfelde bei Mercedes-Benz. Die ersten Skizzen zum Unimog aus dem Jahre 1945 zeigen deutliche Parallelen den Skizzen aus dem Jahre 1942. Der W 179 II wurde in der Entwicklungsabteilung des Flugmotorenwerks in Berlin unter der Leitung von Albert Friedrich und mit Beteiligung Fritz Nallingers konzipiert. Leider wurde dieses Fahrzeug nie gebaut, zumindest ist der Bau nicht nachweisbar. Dennoch scheint es evident, dass Friedrich die von ihm erstellten Pläne bei Kriegsende nicht völlig vernichtet oder vergessen, sondern als Basis für neue Überlegungen hergenommen hat.

 

 

Gründe gab es genug, die Friedrich zur Überzeugung gelangen ließen, der Stuttgarter Konzern könnte an der Produktion eines solchen Universalmotorgerätes interessiert sein. Daimler-Benz baute im Werk Gaggenau schon lange allradgetriebene Fahrzeuge, Geländewagen und Lkw. So lag es doch nahe, dass diese geballte Erfahrung bei der Produktionsaufnahme des Unimog von Nutzen gewesen wäre und wieder zum Tragen hätte kommen können.

Über 70 Jahre alt also ist das Grundkonzept des Unimog

Wie eine Initialzündung für die Entstehung des Unimog wirkte dann der Morgenthau-Plan aus dem Jahre 1944, den Henry Morgenthau jr. zur endgültigen Sicherung vor möglichen deutschen Aggressionen entwarf. Dieser Plan sah vor, dass ganz Deutschland nach dem Kriegsende und Zusammenbruch ein Agrarstaat werden sollte. Der Morgenthau-Plan hätte der deutschen Automobilindustrie große Probleme gebracht und auch viele andere Industriezweige hatten mit dem Ärgsten zu rechnen. Es hieß, dass allen Betrieben, die nicht mit der Agrarwirtschaft zu tun hatten, die Demontage drohte. Von diesem zunächst von US-Präsident Roosevelt gebilligten Plan war im Abkommen von Jalta, das im Februar 1945 geschlossen wurde, keine konkrete Rede mehr. Als schnelle Reaktion auf den Morgenthau-Plan aber hatte Friedrich, dem sehr wohl klar war, dass vorerst mit Flugmotoren in Deutschland kein Geld zu verdienen war, das Konzept des Mannschaftswagens schnell umfunktioniert und überarbeitet. Daraus machte er die Pläne zu einem landwirtschaftlichen Fahrzeug, das auch unter den Knebelungen eines Morgenthau-Plans herstellbar erschien.

Über 70 Jahre alt also ist das Grundkonzept, nach dem der Unimog bis heute erfolgreich gebaut wird, wenn man die ersten Pläne und Ideen mit einbezieht, nämlich die des W 179 II. Der Name Unimog freilich entstand erst 1946. Das Universalmotorgerät war für alle Beteiligten am Anfang ein absolutes Novum. Albert Friedrich verfolgte die Gedanken zu seinem Allzwecktraktor bereits ab Anfang 1945 wieder mit aller Konsequenz. Schon bald nach dem Einmarsch der Amerikaner in Schwäbisch Gmünd, wo Friedrich zu dieser Zeit lebte, legte er in einer Zeit als alles in Schutt und Asche lag seine nächsten Skizzen an.

Im Frieden nimmt der Plan Formen an

Im Spätsommer 1945 trafen sich Heinrich Rößler und Friedrich zufällig im völlig zerbombten Werk in Stuttgart-Untertürkheim, dem Sitz von Mercedes-Benz. Die beiden kannten sich aus dem Flugmotorenwerk in Berlin. Dorthin war Rößler während des Krieges versetzt worden, nachdem er seit 1937 als Konstrukteur im Pkw-Bereich gearbeitet hatte. Vor dem Treffen mit seinem Freund hatte Friedrich dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Wilhelm Haspel die Pläne zu einer landwirtschaftlichen Maschine vorgelegt. Damit wollte er sich einen Arbeitsplatz sichern. Rößler, der vermutlich ebenfalls eine passende Anstellung suchte, und Friedrich freuten sich indes über das Wiedersehen und belebten ihre alte Freundschaft neu. In langen Diskussionen entstanden zwischen den beiden ehemaligen Mercedes-Benz-Ingenieuren immer konkretere Vorstellungen und Überlegungen zu einem neuen landwirtschaftlichen Fahrzeug.

Rößler kehrte zu seinem landwirtschaftlichen Betrieb zurück, in dem er arbeitete. Friedrich nahm unterdessen Kontakt zur Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd auf. Seine ersten Gespräche in dieser Firma fanden am 24. August 1945 statt. Dort wurde dann eine Zusammenarbeit beschlossen. Bei Erhard & Söhne hatten Friedrich und Rößler mit ihren Plänen zu einem landwirtschaftlichen Sonderfahrzeug auf Anhieb eine generelle Produktionsbereitschaft erreicht. Die Firma war Zulieferer von Kühlern und Benzintanks, seit 1943 Teile der Produktion von Mercedes-Benz in mittelständische Betriebe auf dem Lande ausgelagert worden waren. Auch die Silberwarenfabrik war umfunktioniert worden. Daher hatte man in Schwäbisch Gmünd nach 1945 die Möglichkeit, die Entwicklung des geplanten Sonderfahrzeugs aufzunehmen.

Zwischen August und Dezember 1945 planten Albert Friedrich und Eduard Köhler, technischer Leiter bei Erhard & Söhne, gemeinsam die Abteilung „L“ (Landwirtschaft) in der Schwäbisch Gmünder Firma. Diese Abteilung hatte nur ein Ziel, nämlich den späteren Unimog zu entwickeln und zu produzieren. Die Silberwarenfabrik stellte Büros, Personal und Werkstätten zur Verfügung. Auch Teile der Finanzierung wurden übernommen. Weitere Geldmittel steuerte Friedrich aus seinem Privatvermögen bei. Auch der Schuhfabrikant Franz Catta, in dessen Fabrik während der letzten Jahre die Flugmotoren-Entwicklung von Daimler-Benz ausgelagert worden war, beteiligte sich finanziell.

 

 

Mit Datum vom 7. September 1945 entstand unter Federführung Friedrichs in Stuttgart-Untertürkheim – parallel zu den oben beschriebenen Bemühungen um die Abteilung „L“ in Schwäbisch Gmünd – die Konstruktionszeichnung für ein „Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“ im Maßstab 1:100. Der Unimog-Vorläufer, ein allradgetriebener Frontlenker, sollte  in Abweichung zu den Plänen beim W 179 II den Motor im Heck haben, das Getriebe in der Mitte. Bei einem Radstand von 1800 mm ergab sich eine Gesamtlänge von 3300 mm. Die Ladefläche sollte ebenfalls zwischen den Achsen liegen und hatte die Maße 1100 x 1400 mm (Länge x Breite).

Für  das Fahrzeug waren frei stehende Scheinwerfer auf den Kotflügeln und ein schmaler Fahrzeugbug geplant, an dem in der Mitte bereits Geräteantriebsmöglichkeiten vorgesehen wurden. Ein leichtes Planenverdeck sollte sich von der Frontscheibe bis über die Ladefläche erstrecken. Am 20. November 1945 erging von der US-Militärregierung die sogenannte „Production order“, was zumindest das für die Entwicklung benötigte Material in greifbare Nähe rückte. Es mangelte schließlich an allem!

Das Fahrzeug hatte alle Eigenschaften eines Ackerschleppers, unterschied sich von diesem jedoch durch ein günstigeres Anbaukonzept für Zusatzgeräte und vor allem durch die Tatsache, dass mit diesem neuartigen Ackerschlepper Geschwindigkeiten von 3 bis 50 km/h möglich sein sollten.

Im Dezember 1945 hatte Albert Friedrich mit Oberingenieur Reinhold Freitag, der ebenfalls aus dem Mercedes-Benz-Flugmotorenbau kam, und Hans Zabel ein kleines Team von Konstrukteuren beieinander. Sie brachten einen zweiten Entwurf zu Papier. Dieser Entwurf gilt als verschollen. Nach den Beschreibungen dieses Entwurfs war der Motor zwecks besserer Gewichtsverteilung wieder in die Fahrzeugmitte gerückt – also zwischen die Achsen. Für das Fahrwerk waren Schwingachsen ohne zusätzliche Untersetzung vorgesehen. Als Antriebsaggregat sollte bei beiden Entwürfen zunächst ein Zweizylinder-Zweitakt-Dieselmotor der Firma Hatz aus  Ruhstorf/Rott zum Einsatz kommen.

Von der Konzeptentwicklung des Unimog bis zur Reife

Am 11. Dezember folgte eine schriftliche Anfrage von Friedrich, ob Heinrich Rößler in die Firma Erhard & Söhne eintreten wolle. Rößler sollte die technische Leitung der Universalmotorgerät-Entwicklung übernehmen und sagte zu. Er fing im Januar 1946 in Schwäbisch Gmünd an und brachte zur weiteren Entwicklung seine Handskizzen mit. Seit Dezember 1945 lagen einige Projektzeichnungen von Friedrich vor. Am 28. Januar 1946 präsentiert Rößler dann den ersten Gesamtentwurf. Er beinhaltete einige Grundgedanken Friedrichs und seiner Mitarbeiter. Das Rößler-Konzept sah jedoch Folgendes vor: Frontmotor, Hilfsladefläche hinten und starre Portalachsen in der passenden Breite für Normspuren mit Führung durch Schubrohre.

Dieses erste Universalmotorgerät war noch mit schrägen Schubrohren zu den Achsen ausgerüstet und der Motor lag samt Getriebe auf der Fahrzeuglängsachse. Die Herstellung eines solchen Achsantriebs bereitete damals große Probleme und so baute man ihn in senkrecht stehende Schubrohre zu den Achsen um.

Der zweite Gesamtentwurf, ebenfalls von Rößler erstellt, datiert auf den 6. März 1946. Er ergab, dass alle vier Laufradvorgelege mit den Bremsen eine Einheit bilden sollten und dass die Blechgehäuse für die Achskörper der Vorder- und Hinterachse ebenfalls identisch waren. Diese Achskörper aus zwei gepressten Blechprofilen waren ursprünglich eine Notlösung, da man die sonst aus einem Teil gegossenen Achsen nicht beschaffen konnte. Bei einer Spurbreite von 1270 mm, was damals dem Abstand von zwei Kartoffelreihen entsprach, ergab sich zwischen dem Radkasten des linken und rechten Vorderrades und dem in das Fahrerhaus hinein ragenden Motor immer noch genug Platz für jeweils einen Fußraum. Schon damals hatte dieses Universalmotorgerät die heute noch für den Unimog typische Portalachsen.

Nach der Planungsphase ging es im Jahre 1946 darum, möglichst schnell zu einem Prototyp zu kommen. Trotz aller erdenklicher Beschränkungen wurde erreicht, dass die dringend benötigten Gussteile von der Firma Boehringer aus Göppingen und die Zahnräder und Wellen für das Verteilergetriebe sowie die Achsen von der Firma Renk in Augsburg in ungewöhnlich kurzem Zeitraum geliefert werden konnten.

Ab Juni 1946 gab es sogar eine kleine Versuchsabteilung (mit dem Oberingenieur Christian Dietrich und den Herren Gnamm und Esenwein).  Das erste fahrbereite Chassis wurde  am 9. Oktober 1946 erprobt. Maßgeblich an dessen Zustandekommen beteiligt war der Mitinhaber der Firma Erhard & Söhne, Dipl.-Ing. Eduard Köhler. Er war von dieser technischen Lösung sehr angetan und plante für seine Firma, die auch Schmuckwaren herstellte, einen weiteren Produktionszweig aufzubauen. Der Versuchsträger war mit einem 1,7-Liter-Benzin-Pkw-Motor von Mercedes-Benz ausgerüstet (Typ M 136 aus dem Mercedes 170 V), da zu diesem Zeitpunkt keine geeigneten Dieselmotoren zur Verfügung standen.

Verhandlungen mit Opel und Hanomag über Motorenlieferungen waren zuvor gescheitert. Als Getriebe diente eine unsynchronisierte 4-Gang-Serien-Schaltbox der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF), und die Basis des Unimog bestand aus einem Leiterrahmen, wie er im Pkw- und Lkw-Bau eingesetzt wurde. Das Lastenheft unterschied sich in zehn wichtigen Punkten von dem herkömmlicher Ackerschlepper.

Natürlich war dieser Forderungskatalog für einige Zweifler der Grund, den zukünftigen Unimog als zu kompliziert und zu anfällig einzustufen. Und überhaupt standen die Unimog-Bauer vor großen Problemen, denn eine Zuliefererindustrie im heutigen Sinne gab es damals noch nicht. So musste man mit mühevollem Aufwand Räder, Reifen, Bremsen, Stoßdämpfer, Lenkgestänge und Schraubenfedern auftreiben. Die Mitarbeiter von Erhard & Söhne verfügten zwar über große Erfahrung bei der Fertigung von Blechteilen, aber für weitere Bereiche standen weder Wissen noch Maschinen zur Verfügung. So musste im Konstruktionsbüro für ein völlig neuartiges Fahrzeug auch dessen Herstellungsweise komplett improvisiert werden. Albert Friedrich besorgte nicht nur die Zustimmung der Behörden, sondern auch Geld, um Versuchsbauten finanzieren zu können. Es gelang durch vorbildliche Zusammenarbeit, die verschiedenen Einzelteile schnell zu fertigen und fehlende Teile auf unterschiedlichsten Kanälen zu beschaffen.

Bei den ersten Fahrversuchen am 9. Oktober 1946 erwiesen sich Wendigkeit und Zugverhalten als so günstig, dass sofort zwei weitere Fahrgestelle geplant wurden und man die Erprobung intensivierte. Im sehr kalten Dezember 1946 froren die ungeschützten Versuchsfahrer gnadenlos auf dem führerhauslosen Fahrgestell. Wenn man bedenkt, dass zwischen den ersten brauchbaren Zeichnungen und den ersten tauglichen Prototypen nur sieben Monate lagen, so ist das angesichts der umfassenden Verwüstungen in Deutschland und dem allseits herrschenden Mangel eine heute fast unvorstellbare Leistung und ein Beweis für das große Engagement aller Mitarbeiter, die dem ersten Unimog auf die Räder halfen.

Ein Problem war die die Klassifizierung des neu geschaffenen Fahrzeugs

Es war eben kein Ackerschlepper, aber auch kein Lastwagen und noch nicht einmal ein Geräteträger. Der Ingenieur Hans Zabel hatte damals den ausweichenden Gedanken und die Idee zum Kunstwort Unimog, das aus dem Begriff Universalmotorgerät abgeleitet ist. Am 24. März 1946 erhielt er als Belohnung für diesen glänzenden Einfall eine Flasche des damals sehr raren Weines geschenkt.

Anfang Dezember 1946: Als das erste Führerhaus bei Erhard & Söhne gefertigt und die erste Pritsche auf dem Prototyp montiert waren, entstand damit der Unimog Nummer 1. Die Tochter von Albert Friedrich, Ursula, nahm im Rahmen einer kleinen Feier Mitte Dezember 1946 die Taufe auf dem Werksgelände vor. Schon im Januar 1947 verlief eine Vorführung in Buoch im Remstal trotz großer Kälte sehr erfolgreich. Der damalige württembergische Landwirtschaftsminister Stooß soll anerkennend dreimal seinen Hut gelüftet haben. Auch die Herren der amerikanischen Militärbehörde zeigten sich beeindruckt: Die Unimog-Mannschaft wurde anschließend in Endersbach zu einer überschwänglichen Feier eingeladen.

Kaum war der Unimog  getauft, ergaben sich vor allem auf dem landwirtschaftlichen Sektor die nächsten Probleme: Es gab keine geeigneten Anbaugeräte. Pflug- und Frontmähwerk, zapfwellengetriebenes Zubehör und sonstige Anbaugeräte mussten erst noch geschaffen werden. Die Zweifler unter den Zubehörherstellern sahen die langen Federwege als gravierendes Problem, vergaßen dabei aber, dass herkömmliche Ackerschlepper durch ihre großen Reifen ebenso auf erhebliche Federwege kamen.

Gleichfalls suchte man noch in diesem Stadium nach geeigneten Reifen, die sowohl auf der Straße als auch auf dem Acker und im Wald günstige Eigenschaften besitzen sollten. Es wurde ein Kompromiss gefunden, und bei einer Vorführung am 11. April 1947 in Ludwigsburg konnten sich die Landwirtschaftsexperten, aber auch Spezialisten der US-Militärregierung von der Vielseitigkeit des Unimog als land- und forstwirtschaftliches Fahrzeug überzeugen: Der Unimog meisterte schwerstes Gelände.

Dringend gesucht wurde ein Ersatz für den Benzinmotor

Ein Diesel sollte es sein, da bereits 1946 der verbilligte Rohölbrennstoff für die Landwirtschaft beschlossen wurde. Es galt also, ein Aggregat zu finden, das extrem langsam, aber auch schnell genug laufen konnte. So begab man sich Ende Dezember 1946 auf die Suche nach neuen Partnern, die vielleicht bei der Fertigung helfen konnten. Der Unimog mit Führerhaus und Pritsche wurde in Starnberg Herrn Direktor Schleicher als Beauftragtem der Firma BMW vorgestellt. Dieser Kontakt weitete sich jedoch nicht aus. Auch Gespräche bei Heinkel in Stuttgart und bei Fahr in Gottmadingen wurden geführt, leider – oder muss man sagen: zum Glück? – kamen diese Sondierungen über einen ersten Informationsaustausch nicht hinaus.

In enger Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz konnte der fehlende Motor bis 1948 doch noch beschafft werden. In einem Schreiben vom 11. Juni 1946 teilte Mercedes-Benz damals mit, dass man einen schnelllaufenden 1,7-Liter-Pkw-Dieselmotor plane. Die ersten Versuchsaggregate der Baureihe OM 636 erhielt Erhard & Söhne am 22. März 1947 und am 27. Mai 1947. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht entschieden, ob Mercedes-Benz diesen Motor überhaupt in Serie gehen lassen würde.

Am 9. Juni 1947 kam endlich die erlösende Nachricht: 100 Einheiten der OM 636-Motoren konnten geliefert werden. Allerdings wusste noch keiner, ob diese Konstruktion den Beanspruchungen bei Ackerarbeiten gewachsen war. Der OM 636 war zwar gedrosselt auf eine Maximaldrehzahl von 2250 U/min. Doch eine Dauerbelastung war nicht getestet worden. Mit dem Dieselmotor wurde der Unimog zum abgerundeten Gesamtkonzept. Nach der Wiedereinsetzung Dr. Haspels zum Vorstandsvorsitzenden wurde aber erst Ende 1948 ein förmlicher Vertrag geschlossen, der vorsah, eine mit der Zeit zunehmende Anzahl dieses Triebwerks zu liefern.

Der erste Unimog zeichnete sich durch extreme Hochbeinigkeit aus und hatte noch Probleme mit dem ZF-Getriebe. Deshalb wurde ein aufwendigerer Fahrgestellrahmen geschaffen und ein neues klauengeschaltetes Sechsgang-Getriebe entwickelt. Am 18. August 1947 lag Rößlers Entwurf für das neue Räderwerk endlich vor. Es enthielt von vorneherein schon die Möglichkeit, die Klauenschaltung später durch eine synchronisierte Version zu ersetzen. Auch diese Tatsache war im Ackerschlepperbereich ein völliges Novum.

Boehringer übernimmt die Fertigung

Jetzt haperte es nur noch an der Serienfertigung des Getriebes. Die Mannschaft der Firma Erhard & Söhne konnte es beim besten Willen nicht selbst herstellen und eine Fremdfertigung wäre zu teuer geworden. Anfang des Jahres 1947 sah sich Kommerzienrat Boehringer von der Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen eine Unimog-Vorführung in Schwäbisch Gmünd an.

Boehringer, mit Gussteilen bereits am Prototyp beteiligt, war an einer Unimog-Produktion sehr interessiert, nicht zuletzt weil das Werk dadurch der Demontage entgehen konnte. Auch Boehringer besaß nicht die erforderlichen Einrichtungen und Fachleute, doch konnte man das dafür benötigte Kapital bereitstellen. Im März 1947 entschloss man sich zur Übernahme der Fertigung, ab Juni 1947 begann dann die schrittweise Überleitung zur Firma Boehringer. Ab Februar 1948 hatten sich die Göppinger praktisch den gesamten Unimog-Sektor einverleibt. Die Fertigung der Achswellen übertrug man Heinkel in Stuttgart, die Produktion der Pritschen der Firma Spieth in Esslingen. Die Termine für eine erste Serienfertigung lagen schon seit Anfang 1947 fest. Es sollte aber doch noch 1948 werden, bevor im Haus Boehringer die Unimog wirklich rollten.

Im August des Jahres 1948 wurde der Unimog auf der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals einem breiten Publikum vorgestellt. Der kleine Ausstellungsstand wurde später als ärmlich beschrieben, aber er präsentierte zwei Fahrzeuge und jede Menge Pläne. Rasch entstand eine begeisterte Anhängerschaft von Landwirten, Technikern, Wissenschaftlern und Wirtschaftsfachleuten. Man war rundum begeistert und angeblich wurden die ersten 150 Bestellungen notiert. Kurios war auch, dass die Motorhauben der zwei ausgestellten Unimog verplombt waren und ein Blick auf das Triebwerk somit verwehrt blieb. Daimler hatte damals die Patente des OM 636-Dieselmotors mit 1,7-Litern Hubraum noch nicht angemeldet und wollte jedes Risiko ausschließen.

Nach der erfolgreichen Präsentation auf der DLG-Ausstellung stand man vor dem Problem, wie Kraftfahrzeugsteuer und -versicherung einzustufen waren. Eine Anerkennung als Ackerschlepper war dem Unimog immer noch versagt. Erst die Vorführung am 18. Oktober 1948 auf der Burg Stauffeneck, bei der die verschiedensten landwirtschaftlichen Anbaugeräte für den Unimog gezeigt wurden, brachte vor Landwirten, Finanz- und Verkehrsexperten der „Bi-Zone“ den Durchbruch: Der Unimog wurde nicht als in der Versicherung teurer Lkw, sondern als günstigeres „Sonderfahrzeug“ eingestuft.

Seit dem 21. November 1948 ist der Unimog in seiner Grundkonzeption als mehrachsiges Motorfahrzeug für landwirtschaftliche Betriebe patentiert. Damit genoss er die schon damals für die Landwirtschaft beschlossene Kraftfahrzeug-Steuerbefreiung, konnte mit dem günstigeren Dieselkraftstoff gefahren werden und lag auch bei der Versicherung in den billigen Landwirtschaftsklassen. Somit war der Unimog ein vollwertiges landwirtschaftliches Fahrzeug mit allen Vorteilen, die er schon damals auf und abseits der Straße zu bieten hatte. Die Fahrgestellbauart wurde unterdessen erst am 26. Februar 1950 geschützt.

Zur Finanzierung der Konstruktions- und Vertriebspläne und zur Förderung des Unimog-Gedankens wurde am 1. Dezember 1948 die Unimog-Entwicklungs-Gesellschaft gegründet. Die Mitglieder Eduard Köhler, Heinz Erhard, Dr. Rolf Boehringer, Wolfgang Boehringer, Franz Catta und Albert Friedrich waren jeweils zu einem Sechstel beteiligt. Durch einen Vertrag, datiert auf den 1. Juli 1949, verlieh die Unimog-Entwicklungs-Gesellschaft offiziell das Recht zur Herstellung und Vertrieb des Unimog an Boehringer.

Auf der DLG-Ausstellung 1950 wurde der Unimog das erste Mal mit einem geschobenen Hackgerät vorgestellt. Auch dies löste wieder heftige Diskussionen aus, da man der Meinung war, dass der Unimog diese Belastung im Alltagsbetrieb nicht aushalten könnte. Das war natürlich schnell widerlegt. Auch die Reifenprobleme, die im Zusammenhang mit der Ackerarbeit und dem Fahrern auf der Straße entstanden, konnten in dieser Zeit gelöst werden. Continental und Dunlop stellten jetzt wieder passende Pneus her. 1950 wurden neben dem geschobenen Hackgerät auch noch ein Frontmähwerk, ein Kartoffellegegerät, ein Saatgerät und ein aufsetzbarer Mähdrescher entwickelt. Bei Verwendung all dieser Geräte bot die kleine Ladefläche des Unimog den großen Vorteil, dass dort Saatgut, Kartoffeln, Rüben oder anderes transportiert werden konnten.

Zwischen Herbst 1948 und Herbst 1950 wurden bei Boehringer 600 Unimog gebaut und schließlich auch verkauft. Das kompakte Fahrzeug leistete 25 PS und enttäuschte keineswegs hinsichtlich seiner Praxistauglichkeit. DerPreis betrug damals 13.800 Mark einschließlich Fahrerhaus, Ladepritsche, Vierradantrieb und einer Zapfwelle vorne und hinten. Trotz des genialen Konzepts war das doch eine ganze Menge Geld.

Die eilig aufgebaute Verkaufsorganisation legte ein grobmaschiges Netz von Niederlassungen über die gesamte Bundesrepublik. Doch auch das Exportgeschäft in die benachbarten europäischen Länder wuchs schnell. Gerade in der Schweiz, in Österreich und in Italien war der Unimog wegen seiner extremen Geländegängigkeit für den Einsatz im Gebirge wie geschaffen. Abgelegene Hochgebirgsorte, die man früher nur mit Maultier und Pferd erreichen konnte, ließen sich nun mit dem Unimog anfahren. Auch den Seilbahn- und Kabelbau im Gebirge konnte man sich bald ohne Unimog nicht mehr vorstellen.

Der Unimog erhält den Mercedes-Stern

Die Firmen Boehringer und Erhard & Söhne hatten sich in der Vergangenheit beim Unimog-Projekt finanziell enorm engagiert. Schon Mitte des Jahres 1950 stieß man in Göppingen bei Boehringer an die Grenzen der Finanz- und Kapazitätsdecke. Den guten Verkaufserfolgen und den Marktchancen sollte aber mit einer Ausweitung der Produktion Rechnung getragen werden. Die beiden schwäbischen Firmen waren nicht in der Lage, genügend Unimog zu produzieren. Trotz des hohen Preises von 13.800 Mark lohnte sich die ganze Mühe betriebswirtschaftlich kaum. Da außerdem von Mercedes-Benz keine bindende Zusage für die weitere Lieferung des Dieselmotors zu bekommen war, verhandelte man einmal mehr mit Hanomag und Henschel. Eine Verbindung mit den Stuttgartern lag indes viel näher.

Eine süddeutsche Stadt mit langer Tradition im Fahrzeugbau, nämlich Gaggenau, beheimatet das Daimler-Benz-Lastwagenwerk. Als Motorenlieferant spielte Mercedes-Benz von vornherein eine wesentliche Rolle beim Bau des Unimog. Die langjährige Verbindung zwischen Albert Friedrich und dem Stuttgarter Fahrzeugbauer, besonders die Vertrautheit zum Vorsitzenden Dr. Haspel, erleichterte mit Sicherheit die Verhandlungen um eine Übernahme. Am 5. September 1950 erklärte sich der Konzern brieflich zur Übernahme des gesamten Unimog-Sektors bereit. Dazu gehörten auch Fertigung und Vertrieb. Im Vertrag zur Überleitung von Boehringer zu Mercedes-Benz vom 27. Oktober 1950 wurde zudem festgelegt, dass die bis dahin erreichten sechs Patente an die Stuttgarter übergingen.

Das wichtigste Patent damals war die Nummer 937508 für das neuartige Fahrgestell und die Anordnung der Räder; es war lange Verhandlungsgegenstand beim Patentamt in München. Die Ackerschlepperindustrie hatte jede Menge Einsprüche. Erst am 21. Juni 1956 wurde das Patent für das Fahrgestell endgültig genehmigt. Noch heute werden die Unimog nach diesem Konzept gebaut.

Im Herbst 1950 bezogen die ersten Unimog-Werker in Gaggenau Posten. Am 18. Januar 1951 war die Mannschaft dort vollzählig. Auch Albert Friedrich, der zwischendurch zu Henschel nach Kassel gewechselt war, kam mit hierher.

Im Werk Gaggenau verfolgte man das Ziel, mehr als 300 Unimog pro Monat zu fertigen. Dadurch sollten vor allem die Herstellungskosten sinken. Als Preis wurden rund 10.000 Mark angepeilt. Das erste Mal unter dem Mercedes-Stern wurde der Unimog zwischen dem 27. Mai 1951 und dem 3. Juni 1951 in Hamburg präsentiert, man zeigte Gerätekombinationen. Der 3. Juni 1951 war auch der Tag, an dem die ersten Unimog aus Gaggenauer Fertigung an die Kunden ausgeliefert wurden.

Die zügige Weiterentwicklung des Unimog betrieb damals vor allem Prof. Dr. Ing. h.c. Fritz Nallinger, der für seine Aufgeschlossenheit und Hilfsbereitschaft bei den Unimog-Bauern sehr beliebt war und zu seinem 40-jährigen Dienstjubiläum im Jahr 1962 von ihnen ausführlich geehrt wurde. Fritz Nallinger arbeitete seit 1922 bei Benz & Cie. Er blieb nach der Fusion zur Daimler-Benz AG bei der Firma. 1926 war er im Zentralen Konstruktionsbüro in Stuttgart-Untertürkheim am Sechszylinder-Dieselmotor OM5 beteiligt, der 1927 vorgestellt wurde. Dieser OM5 bildete die Grundlage für die Fertigung des Diesel-Lkw. Nallinger übernahm 1935 den Bereich Großmotorenentwicklung, dessen Leiter er 1937 wurde. 1940 stieg er zum Vorstandsmitglied auf. Nach dem Krieg wirkte er als Entwicklungs- und Forschungschef bis zum Jahr 1965. Noch unter seiner Verantwortung wurde demnach der U 406 vorgestellt.

In Gaggenau konnten in den Jahren 1951 und 1952 zwar viele Fahrzeuge produziert werden, doch gab es zu diesem Zeitpunkt leider noch keine eigene Verkaufsorganisation für den Agrarbereich. Die hatte man von Boehringer übernommen und konnte auch größere Stückzahlen absetzen. Dennoch standen Ende 1952 viele Unimog unverkauft herum. Das Fahrzeug fand aber bei militärischen Stellen im In- und Ausland wegen seiner besonderen Geländegängigkeit großes Interesse und wurde ab 1951 in der Schweizer Armee (ein Verkaufserfolg noch von der Boehringer-Mannschaft), ab 1952 beim deutschen Grenzschutz und bei der französischen Besatzungsmacht eingesetzt.

Im Laufe der Zeit kamen Anbaugeräte für den kommunalen Bereich hinzu, wie z.B. Schneepflüge und Schneeschleudern. Erst in den 50-er Jahren erkannte man auch bei  Bahn, Post und Polizei, Kommunen und Industrie die Vorteile. Mehr und mehr freundete man sich mit dem neuen Fahrzeug an. Die Verkaufszahlen stiegen von knapp über 1000 Fahrzeuge im Jahr 1951 auf rund 3 800 in 1952 und 6771 Exemplare 1959.

Die anfängliche Absicht, den Unimog-Sektor in einer „Unimog-Gesellschaft“ unter Leitung von Albert Friedrich und Dr. Hans Rummel, einem Aufsichtsrat bei Daimler-Benz (1935 bis 1955 mit Unterbrechung in den Jahren 1945 bis 1947), zusammenzufassen, wurde nicht realisiert. Stattdessen begann sehr bald die schrittweise Überleitung der Unimog-Abteilungen in die Organisation der Daimler-Benz AG. Erster äußerlich sichtbarer Einfluss war der ab Oktober 1953 lieferbare Unimog mit geschlossenem Ganzstahl-Fahrerhaus.

Im September 1951 hatte der Unimog die höchste Auszeichnung der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft erhalten: die silberne Preismünze. Seit dem 31. Mai 1953, damals begann die DLG-Ausstellung in Köln, trägt der Unimog neben dem Ochsenkopfzeichen aus der Boehringer-Zeit auch einen Mercedes-Stern auf dem Kühler. Am 1. April 1954 erhielt der Unimog das Eignungszeichen des „FPA“ (Forsttechnisches Prüfungsausschuss), was trotz des kuriosen Datums bis heute eine besonders wichtige Referenz darstellt. Ab 1955 ersetzt eine Mercedes-Plakette das bis dahin verwendete Ochsenkopfzeichen. Die Bedeutung des Ochsenkopfes galt nämlich in einigen Ländern als etwas anrüchig und war deshalb als internationales Markenzeichen nicht tragbar.

Bereits im März 1953 entstand aus dem 25-PS-Unimog, zunächst als Prototyp mit dem kantigen Gesicht des kleinen Modells, ein besonders geländegängiger Lastwagen, der spätere Unimog S. Auf dem Weg zur Produktionsreife wurde die Motorhaube mit zumindest einem Zwischenschritt gerundet, bis schließlich der Serienstand erreicht war. Bei einer Spur von 1400 mm sowie einem Radstand von 2120 mm blieben Kupplung, Getriebe und Achsen gleich. Ein 2,2-Liter-Benzinmotor (aus dem Mercedes 220) sorgte für Vortrieb. Der Vorführwagen im Sommer 1953 hatte bei längerer Pritsche 2670 mm Radstand und 1600 mm Spurweite. Demonstrationen vor Experten der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) verliefen sehr günstig. Im Juni 1954 erhielt die französische Besatzungsmacht zwei Prototypen.

Schon im Mai 1955 wurde mit der Lieferung der ersten von insgesamt 1100 Fahrzeugen für die französische Armee begonnen. Ab August 1956 ergänzten die ersten Unimog S den Fuhrpark von Bundesgrenzschutz und für Luftschutzzwecke des Bundesinnenministeriums. Seine Ladefläche war auf 2000 x 3000 mm gewachsen, der Radstand auf 2900 mm.

Die drei Besatzungsmächte Deutschlands ließen sich den Unimog S vorführen, doch auch in Ländern wie der Schweiz, Türkei, Syrien, Ägypten, Venezuela, Indien, Indonesien und einigen mehr hatte er Auftritte. Funk-, Sanitäts- und Werkstattwagen gehörten zu den militärischen  Sonderaufbauten. Verschiedenste Aufbauten für Feuerlöschzwecke kamen hinzu. Bei den Einsatzmöglichkeiten kannte die Phantasie kaum noch Grenzen.

Albert Friedrich hatte Mercedes und das Werk in Gaggenau am 1. November 1955 verlassen. Er wollte sich auf die landwirtschaftliche Nutzung seiner Maschine konzentrieren und war wohl auch durch die Hinwendung zu militärischen Unimog-Verwendungen abgestoßen. Er trennte sich von Mercedes und seinem Kind, dem Unimog, und übernahm eine neue Aufgabe: als technischer Vorstand beim Bulldog-Hersteller Lanz.

Die Unimog-Familie wächst

Der 25-PS-Unimog wurde im Laufe der Entwicklung stärker: 30, 32, 34 und 36 PS. Die eigens konzipierten Sattelschlepperausführungen konnten sich wegen der gesetzlichen Forderungen nach 6 PS pro Tonne Zuggewicht nicht durchsetzen. Bereits Anfang Dezember 1952 war der erste gepanzerte Aufbau für den Unimog mit 25 PS von der Schweizer Firma Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein im Auftrag der Firma Hispano Suiza erstellt worden. Diese Anregung führte später zum Unimog SH. Durch Vertauschen der Achsen entstand dabei ein heckmotorgetriebenes Fahrzeug, bei dem der Fahrer seinen Platz vorne tief zwischen den Rädern hatte. Nur 15 SH wurden zwischen 1958 und 1960 gebaut. Mit vergrößertem Innenraum erprobte man aber 1962 eine Weiterentwicklung des SH, von der Mercedes unter der Bezeichnung Unimog T insgesamt auch nur sechs Prototypen herstellte.

 

Seit 1960 arbeitete Mercedes-Benz an der Entwicklung einer neuen Zugmaschine mit 65 PS. Der Dieselmotor OM 312 stammte aus dem LKW-Bereich. Verstärkte, aber billigere Achsen kennzeichneten diesen Typ U 406. Besonders auf technischem Gebiet veränderte sich in den 60er-Jahren viel: Seit Juli 1960 ist neben einer Getriebezapfwelle nach Norm auch der Einbau einer Motorzapfwelle möglich. Ab 1961 gibt es statt eines Druckluftkrafthebers eine hydraulische Ausführung. Die verschiedensten Anhänger-Bremsanlagen werden entwickelt. Seit Mai 1963 wurde diese mittelschwere Baureihe U 406 mit 65-PS-Motor gefertigt, zusätzlich zum nahezu unverändert gebauten Ur-Unimog mit inzwischen 34 PS. Aus dem 65-PS-Modell entwickelten sich dann die Typen U 416, U 403, U 421 und U 413. Die leichte und die mittelschwere Baureihe erreichten bis zum 24. August 1971 eine Stückzahl von 200.000 Einheiten. 1975 kam die schwere Baureihe als Programmerweiterung hinzu und der Unimog S blieb bis 1980 im Programm.

Pressefoto MB-trac 65/70 auf der DLG 1972

1972 stellte der Konzern den MB-trac vor, eine Weiterentwicklung des Unimog-Konzeptes. Der MB-trac konnte zwar auf der Straße nicht so schnell fahren, dafür aber eignete er sich wesentlich besser als Zugschlepper  und Geräteträger, besonders im landwirtschaftlichen Bereich. Auch das Schlepper-typische Aussehen mit langer Motorhaube begünstigte die baldige Akzeptanz bei den Landwirten. Aus dem MB-trac wurde mit den Jahren eine ganze Familie mit verschieden starken Motoren entwickelt. Ende 1991 lief die Produktion des MB-trac nach letztlich nur 28 878 Exemplaren zum Bedauern Vieler wieder aus.

 

Obwohl der Unimog über all die Jahre ständig modifiziert und verbessert wurde, ist seine Weiterentwicklung bis heute noch nicht abgeschlossen und das Konzept kann ohne Übertreibung noch heute als zukunftsweisend bezeichnet werden.

Heinrich Rößler merkte zur Unimog-Geschichte 1960 an: „Rückblickend darf man wohl sagen -, dass es fast ein Wunder war, wie sich das Universal-Motor-Gerät – von Nichtfachleuten erdacht, von branchenfremden Firmen entwickelt und unter großen technischen und finanziellen Schwierigkeiten gefertigt – auf den Märkten im In- und Ausland durchgesetzt hat. Das ist der Verdienst aller Mitstreiter, die – oft belächelt, kritisiert und gewarnt – unbeirrbar alle Schwierigkeiten überwinden halfen und sich persönlich für den Unimog-Gedanken immer wieder engagierten. Nur die unerschütterliche Beharrlichkeit aller führte zum Ziel.“

Danke für die Unterstützung bei diesem Artikel an Lars Döhmann, freier Journalist und Experte in Sachen Unimog.