Ich kenne Jürgen Renardy als gelegentlichen Teilnehmer der ProtoChampSeries und leidenschaftlichen Triumph TR4 Fahrer. Darüber hinaus schreibt er gerne ab und zu einen Reise- oder Erfahrungsbericht für mich bei garagentalk. Hinter Jürgen steckt aber ein sehr interessantes Profil als Modellbauer. So hat er zum Beispiel einige Bekanntheit aus seiner Tätigkeit für den Porsche Modell Club unter der Leitung von Ulrich Upietz (bekannt als Gründer des Gruppe C Motorsportverlags) in den Neunzigerjahren erlangt. Aber Jürgen Renardys Geschichte und Tätigkeit ist viel umfangreicher. Er ist auch heute noch einer der kompetentesten Monteure im Bereich der Sport-Prototypen-Autos und -Silhouetten der 70er bis 90er Jahre. Er hat sich in einem immer komplexeren Markt eine eigene Nische erobern können… aber lest selbst das Interview mit Jürgen das teilweise bereits vor Jahren mit einem italienischen Kollegen geführt wurde.

 

Jürgen, könntest du mir deine Geschichte als Modellbauer erzählen?

Alles begann 1976 als Nebenverdienst während des Studiums. In dieser Zeit nahm ich Kontakt mit dem allerersten deutschen Modellauto-Fachgeschäft Spielwaren Danhausen (hier auch in meiner Heimatstadt Aachen) auf. Der Laden war bekannt für seine eigene Minichamps-Serie (Bausätze, Vorläufer der heutigen vielfältigen Minichamps Fertigmodelle) und all diese Bausätze, die entweder von AMR Frankreich oder Western Models in England produziert wurden. Ich habe einige Jahre viele Autominiaturen exklusiv für dieses Geschäft gebaut. Eines Tages um 1978 – überredeten mich die Geschäftsführer Peter und Paul-Günther Lang, freiberuflicher Modellbauer zu werden, sie sagten mir, ich könne direkt einen Ferrari bestellen, da es so viel zu tun gäbe. Ich beendete daraufhin voller „Hoffnung“ mein Maschinenbaustudium nach nur drei Semestern. Bis heute….kein Ferrari, nur ein oder zwei verkleinerte! Aber ich habe den Wechsel des Geschäfts nie bereut, fühle mich immer noch sehr zufrieden, Herr in meinem eigenen Haus und meiner eigenen Zeit zu sein.

In den achtziger Jahren wurden die Auftragsarbeiten für Danhausen immer mehr, Andrè Marie Ruf’s (=AMR) Bausätze und Fertigmodelle genossen den allerbesten Ruf hinsichtlich Qualität und Detailreichtum und wir fertigten etwas günstigere Fertigmodelle in Kleinstserien ohne die sonst übliche AMR-Plakette („nur“ +/- 200 DM/St.). Günstigere Großserienmodelle mit nur wenigen Bauteilen wurden verlangt, so entstand das Label Century, von denen ich sogar hundert oder mehr Karosserien pro Tag lackierte.

Weitere Serienmodelle wie der allererste Porsche 956er im Jahr 1983 als „Give Aways“ für NewMan, Kenwood, Skoal (wer erinnert sich??) oder Audi sport quattro, bis zu 500 Stück. Glücklicherweise habe ich schon vorher einige private Sammler kennengelernt und zusätzlich habe ich unter meinem ziemlich unbekannten Label „Speedy Special“ (Race Vettes 1971/72 und Group44 Triumph TR6) einige wenige selbst entworfene Fertigbuiltserien gemacht, so dass mein Unternehmen mit nur zwei statt bisher bis zu acht Hilfskräften auf niedrigem Niveau überlebte.

Triumph TR6 SCCA 1976 und Corvette 1971 „Speedy Special“

 

Jahrelang warst du als  offizieller Bauherr des Porsche Modell Club bekannt. Wie hast du Ulrich Upietz kennengelernt und wie war der Job für den Verein?

Ich glaube, es war 1987, ich kam in Kontakt mit U. Upietz, wieder über Danhausen. Er bewunderte meine persönliche Art, seine Porsche-Modell-Exklusiv-Ausgaben in Angriff zu nehmen und wollte, dass ich alle seine Wünsche in die Tat umsetzte wie z.B. dem bis heute herausragenden Coke 962 mit offener Fronthaube und detaillierter Vorderradaufhängung. Das Geschäft für den Club dauerte etwa 4 Jahre, während Danhausen = Minichamps in der Zwischenzeit Fernost als billigsten Produktionsstandort der Welt entdeckte. So wurde mein Geschäft für sie völlig entbehrlich, was in einem einfachen…. „gefeuert“, kein Ferrari mündete . Dann gab auch U. Upietz sein „PMC“-Hobby auf und es gab keine Notwendigkeit mehr für handgefertigte Spezial-Porsche.

Einer der „Klassiker“ der Porsche Modell Club Produktion, der Porsche 962C auf Starterbausatzbasis. Diese Version (Kremer, Volker Weidler Fahrer, 1987) wurde 1989 in Kleinstserie herausgegeben. Die gleiche Version, die 2010 auf einer Romue-Basis montiert wurde (ein genauerer Basisbausatz) und im Hintergrund die Version 1986, mit asymmetrischer Dreifarblackierung.

Dann kam ein neues Thema: Opel!

Die neu gegründete Steinmetz-Tochter von AC Schnitzer wollte PR-Modelle ihrer alten Rennwagen, so dass wir eine relativ breite Palette von Opel Commodore A (ja, den heute auch bei Minichamps erhältlichen Spa 1971), Commodore B, GT, Ascona Gr.2 und anderen, zuerst für Steinmetz, dann auch für Irmscher, anbieten konnten. Dazu gehören Prototypen und vollständige Dokumentationen, die uns in den 90er Jahren noch etwa fünf Jahre beschäftigten, aber mit der wachsenden chinesischen Produktion in einem ganz anderen Preissegment immer besser wurden.

 

Was sind die Hauptmerkmale deiner Modelle?

Aufmerksamkeit für Details wie korrekte Haubenverschlüsse, Frontscheibenhalteclips oder Schalter für Feuerlöscher und Notausschalter usw., eine passende Bodenfreiheit (nicht á la Paris-Dakar) mit korrekten Felgen- und Reifendurchmessern, die bei vielen Bausätzen recht aufwendig zu realisieren ist. Auch die richtige Marke und Farbe des Sicherheitsgurtes, das ist das Zeug, das meine Kunden am meisten schätzen. Und, am wichtigsten für zumindest die meisten antiken Naßschiebebilder…2K Klarlack über die Karosserie, was ein Muss für alte Bausätze der 80er und 90er Jahre ist. Wir wissen, dass das alles andere als eine originalgetreue Erscheinung ist, aber es bewahrt die Decals für die Unendlichkeit auf…..ich hoffe.

 

Wer waren deine Vorbilder?

Die einzigartige André Marie Ruf, unvergesslich. Zurück im Jahr 1985 sehr beeindruckt von seinen Subunternehmern wie JPM und anderen, von deren Konstruktionen ich eine ganze Menge gelernt habe. Zugegebenermaßen habe ich fast keinen Kontakt zu den heutigen Kollegen, all die zwanzig oder vierzig auf der ganzen Welt, die in ähnlichen Bereichen der handwerklichen Qualität arbeiten, machen verschiedene Themen, die ich schätze.

 

Gibt es in der Zeit von Spark, Minichamps et alii noch genug Markt für einen „klassischen“ Modellbauer?

Ich hoffe es, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass es immer noch viele Nischen gibt, die von „Premium-Chinesen“ wie Spark et alii noch nicht entdeckt wurden. Und sie können auch heute noch nicht jede Lackierung / jedes Rennen von Chassis-Nr. 123xyz realisieren, was meine Spezialität ist. Andererseits sehe ich regelmäßig ein oder zwei neue Modellvarianten aus dem fernen Osten von Modellen, die ich vor zwanzig Jahren als akribisch erstelltes Unikat gemacht habe. So ist der Lauf der Zeit.

 

Um 1991 hattest du sogar eine kleine Eigenproduktion mit dem Porsche 936 Vegla. Kannst du etwas mehr über dieses Projekt erzählen?

Ja, diese einzigartige VEGLA-Dreiton-Lackierung hat mich Anfang der 90er Jahre sehr angezogen und ich wollte eine Kleinserie von hundert Stück als Nachfolge zu den oben genannten „Speedy Specials“ realisieren. Das Mastermodell kam von dem renommierten Peter Lindemeyer der auch für die detaillierten Vroom-Porschekits vor 20-30 Jahren Pate stand.

De facto sind bislang nur sechs dieser aufwändigen Fast-Unikate gebastelt worden, einfach zu teuer diese in mühsamer individuellen händischen Abklebungen zu erstellen. Einige ähnliche Versionen des Joest 936 Spider und Coupè wurden in China bereits hergestellt und kosten dann gerade mal ca. ein Viertel.

Hier einige Teile aus dem Projekt 936 Vegla

 

Ein Teil Deiner Produktion für die anspruchsvollsten Kunden umfasst Einzelstücke mit speziellen Aufklebern und nie zuvor hergestellten Versionen.

Du hast Recht, mein wichtigster Ruf in den letzten zehn Jahren kommt von Bestellungen für One-(oder zwei) Off-Modelle, die aus Standard-Kits der Vergangenheit konvertiert wurden. Ich kümmere mich um alle möglichen Karosserie- und Dekorationsänderungen, wenn ein Kunde ein bestimmtes Rennen, einen bestimmten anderen Fahrer oder was auch immer wünscht. Meine Modelle beginnen also einfach mit einem ausgetauschten Heckflügel oder einem anderen Radsatz, können aber bis hin zum Anpassen einer Motorhaube von einem Kit an eine andere Frontbasis gehen, was bei bestimmten Porsche 962 Sonderkarosserien durchaus manchmal notwendig war.

Das andere mögliche Umbauthema ist die Verwendung eines vorhandenen Rennwagen-Kits für den gleichen oder ähnlichen Typ in einem anderen Rennteam mit komplett anderer Lackierung. Dann müssen alle dafür notwendigen Decals neugestaltet werden. Etwa 50% davon mache ich selbst und der Rest kommt von einem Freund. Ich habe einen riesigen Bestand an alten Bausätzen/Karosserien/Karosserien/Teile und Abziehbilder, die über die Jahrzehnte gesammelt wurden und die ich als Grundlage für jede gewünschte Transformation verwenden kann.

Du bist vor allem in den 70er-80er-Jahren in Gruppe 5, 6 und Gruppe C Autos spezialisiert. Gibt es einen besonderen Grund dafür?

Für meine Generation war das die interessanteste Ära des Motorsports, nicht so sehr kommerzialisiert wie heute und viel einfacher als die „fly by wire“-Autos von heute. In den siebziger bis frühen neunziger Jahren entstanden faszinierende Designs, , bei denen verschiedene Konstrukteure noch ihre eigenen Vorstellungen davon hatten, wie ein Rennwagen aussehen muß um vorne mit bei der Partie zu sein, und man immer noch alle Marken sichtbar erkennen konnte, selbst wenn sie die gleiche Lackierung verwendet hätten.

Heute sehen sie bis auf Farben und Sponsoring innerhalb einer Serie alle gleich aus. Aber alles hängt vom Alter jeder Person ab, die sich für diese Art von Sport interessiert, nehme ich an.

Links „Tecma von Le Mans 1975, MRE-Kit, komplett überarbeitet und korrigiert. Rechts zwei weitere Sports Gr.6 auf MRE-Basis

 

Wie hat sich der Markt im Laufe der Jahrzehnte verändert? 70er, 80er, 90er und das neue Jahrhundert?

Siebziger Jahre…. „cottage industry“, etwas über dem besonderen Hobby, fast gar kein Marketing, nur einige Enthusiasten auf allen drei Gebieten: Produktion, Verkauf und Interessenten.

Achtziger Jahre…. Interesse, Markt und Produktion wachsen, aber immer noch „manufacture artisanale“.

Neunziger Jahre…. China kommt ins Spiel, billige Massenproduktion, zumindest bei der Qualität erreichen diese die weitaus aufwendigeren handgefertigten europäischen Modellbauwerkstätten immer noch nicht.

Aktuelles Jahrhundert…. CAD gewinnt! Ok, bereits in den 80er Jahren verwendet, aber jetzt kommt es zur Perfektion und – ja – ich gebe zu, dass ein aktueller Spark mindestens meiner eigenen Qualität entspricht oder sogar übertrifft, aber diese werden immer noch als Serie von etwa 300 oder 500 Stück gefertigt. Also Einzelstücke, es gibt immer noch einen Markt für mindestens ein oder zwei Jahrzehnte, schätze ich.

 

Zum Schluss: Welches sind deine aktuellen Projekte und hattest du nicht auch ein paar schöne Modelle aus der ProtoChampSeries nachgebaut?

Tja, aktuell immer noch diverse Porsche 956/962 Unikate, oder mal ein Umbau eines F1 March 751 in den nahezu – zumindest karosseriemäßig – identischen F2 Stuck/Jägermeister, und, und. Vielleicht auch noch ein Lotus Elite Bj. 1959 🤣?

Einige Modelle aus der ProtoChampSeries

 

Lieber Jürgen, vielen Dank für deine Antworten, Zeit und Bilder. Das mit der Lotus Elite ist keine schlechte Idee… oder den 11er bzw. noch besser der Riley! Wir sprechen noch darüber 😁

Überhaupt, sollte einer von euch Interesse haben seinen persönlichen Liebling verewigen zu lassen, mache ich sehr gerne den Kontakt zu Jürgen Renardy. Einfach eine Mail schreiben.

 

 

Bildrechte: Jürgen Renardy, Aachen